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스카이라인 (호놀룰루)

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목차

1. 개요

스카이라인(Skyline)은 호놀룰루의 대중교통 시스템으로, 1960년대부터 계획되어 2023년 6월에 부분 개통되었다. 카폴레이에서 시작하여 호놀룰루 시내까지 고가로 운행하며, 총 4개의 구간으로 건설이 진행될 예정이다. 2005년 자금 지원이 승인된 이후, 건설 과정에서 원주민 매장지 문제, 지연, 비용 초과 등의 문제에 직면했다. 현재는 이스트 카포레이에서 알로하 스타디움까지 1단계 구간이 운행 중이며, 2025년 말까지 2단계 구간, 2031년까지 3단계 구간 완공을 목표로 하고 있다.

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스카이라인 (호놀룰루) - [철도 노선]에 관한 문서
기본 정보
할라와 역에서 출발하는 스카이라인 열차
이름스카이라인
소유주호놀룰루 교통국
위치호놀룰루 시/군
노선 시작서쪽: 쿠알라카이 역 (이스트 카폴레이)
노선 끝동쪽: 할라와 역 (알로하 스타디움)
역 개수9개 (건설 중 10개, 계획 중 2개)
일일 승객 수10,400명 (2024년 2월 기준)
연간 승객 수3,800,000명 (2023년 기준)
웹사이트스카이라인 공식 웹사이트
호놀룰루 교통 공식 웹사이트
유형고속 수송
운영자히타치 레일
차량히타치 레일 이탈리아 무인 메트로
개통일2023년 6월 30일
노선 길이17.3 km
선로 수2
특징고가 철도
궤간표준궤
전철화750 V DC, 제3궤조 방식
최고 속도88 km/h
노선도

2. 역사

호놀룰루의 대중교통 시스템으로서 철도 노선 건설 구상은 1960년대부터 시작되었으나,[4] 실제 자금 지원이 승인된 것은 2005년에 이르러서였다.[5] 수십 년간 닐 S. 블레이스델, 프랭크 파시, 아일린 앤더슨, 제레미 해리스 등 여러 시장들이 철도 건설을 시도하거나 다른 대안을 모색했지만 번번이 무산되었다.[4][12][13][14][15][16][5][17][18]

2004년 당선된 무피 해네만 시장은 호놀룰루 고용량 교통 회랑 프로젝트(HHCTCP)를 강력하게 추진했으며, 2005년 하와이 주 의회는 프로젝트 자금 마련을 위해 0.5%의 일반 소비세(GET) 인상을 승인했다.[85][86] 철도 건설은 2008년, 2012년, 2016년 시장 선거 등에서 주요 정치적 쟁점이 되었으며,[6] 특히 2008년에는 건설 찬반을 묻는 주민 투표가 실시되어 53%의 찬성으로 건설이 최종 결정되었다.[7][8]

2011년 2월 22일, 마침내 프로젝트 기공식이 열렸고,[9][10] 같은 해 7월 프로젝트를 전담할 준 자치 정부 기관인 호놀룰루 급행 수송국(HART)이 설립되었다.[60][61] 그러나 건설 과정은 순탄치 않았다. 하와이 원주민 유골 매장 가능성이 있는 부지에 대한 고고학 조사 문제로 법적 분쟁이 발생했으며,[29][30][32][35][36] 예상치를 훨씬 웃도는 막대한 비용 초과와 공사 지연 문제가 지속적으로 발생했다.[54][63][66][67][68] 초기 40억달러였던 예상 비용은 2021년 기준 124억달러까지 치솟았고,[228][79] 완공 예정일도 여러 차례 연기되었다.[115][116][117]

부족한 재원을 확보하기 위해 2016년과 2017년, 주 의회는 GET 할증세 연장 및 신설, 숙박세(TAT) 할증세 신설 등 추가적인 세금 인상안을 통과시켜야 했다.[100][101][102] 이러한 재정 문제와 지연은 연방 교통국(FTA)의 개입과 "복구 계획" 제출 요구로 이어지기도 했다.[103][107][109]

여러 우여곡절 끝에, 스카이라인의 첫 번째 구간(쿠알라카이-할라와)은 2023년 6월 30일에 개통하여 운행을 시작했다.[125] 이후 구간들은 단계적으로 개통될 예정이며, 전체 노선 완공은 2031년으로 예상된다.[117][122] 이 프로젝트는 하와이 역사상 가장 큰 규모의 공공 사업으로 기록되었다.[118]

2. 1. 초기 계획 및 건설

1960년대부터 호놀룰루 도심과 외곽 지역을 연결하는 대중교통 노선 계획이 시작되었으나,[4] 실제 자금 지원이 승인된 것은 2005년에 이르러서였다.[5] 호놀룰루의 철도 시스템 개발은 지역 정치의 주요 쟁점이었으며, 특히 2008년, 2012년, 2016년 시장 선거를 앞두고 논란의 중심에 섰다.[6] 2000년대 후반, 철도 노선 건설 문제는 오아후 시민의 직접 투표로 최종 결정을 넘기는 시 헌장 개정으로 이어질 만큼 중요한 사안이었다.[7] 결국 2008년 11월, 유권자의 53%가 철도 노선 건설을 승인하는 헌장 개정안을 통과시켰다.[8]

지난 50여 년간 여러 호놀룰루 정치인들이 철도 교통 노선 건설을 시도했다. 1966년 당시 닐 S. 블레이스델 시장은 호놀룰루의 교통 문제 해결책으로 철도 노선을 제안하며 "대량으로 볼 때 자동차는 인간을 좌절시키고 그가 매일의 업무에 불행하고 비효율적으로 접근하도록 만드는 유해한 메커니즘"이라고 언급하기도 했다.[4]

프랭크 파시 시장은 1968년 당선된 후 1977년 호놀룰루 광역 급행 수송 시스템(HART)이라는 이름의 철도 프로젝트 계획 연구를 시작했다.[12] 그러나 파시 시장이 1980년 재선에서 아일린 앤더슨에게 패배한 뒤, 로널드 레이건 대통령 행정부는 당시 계획 중이던 모든 대중교통 프로젝트에 대한 연방 자금 지원을 중단했고, 이로 인해 앤더슨 시장은 1981년 HART 프로젝트를 취소할 수밖에 없었다.[13][14][15] 파시 시장은 1984년 재대결에서 앤더슨을 꺾고 1986년 HART 프로젝트를 다시 추진했지만,[16] 이 두 번째 시도 역시 1992년 호놀룰루 시의회가 필요한 세금 인상안을 부결시키면서 무산되었다.[5][17]

파시 시장이 1994년 주지사 출마를 위해 사임하자, 제레미 해리스가 보궐선거를 통해 시장직을 이어받았다. 해리스 시장은 2004년 퇴임할 때까지 임시방편으로 간선 급행 버스(BRT) 시스템 도입을 추진했으나 성공하지 못했다.[18] 그의 후임자인 무피 해네만 시장은 호놀룰루 고용량 교통 회랑 프로젝트(HHCTCP)를 시작하며 섬의 네 번째 대중교통 시스템 건설 시도에 나섰다.

전 호놀룰루 시장 무피 해네만


해네만 시장은 호놀룰루 시가 HHCTCP에 전념하고 있음을 연방 교통국(FTA)에 보여주기 위해 "신속하게 움직이는 것이 신중하다"는 입장을 취했다. 이로 인해 첫 건설 계약 체결 당시에는 환경 영향 평가가 완료되지 않은 상태였다. FTA는 보조금 지급 절차 진행 전에 완전한 환경 영향 평가서를 요구했기에, 해네만 시장의 조속한 프로젝트 추진 의지는 결과적으로 환경 영향 평가와 같은 일부 중요한 기초 작업의 지연을 초래하기도 했다.[19]

호놀룰루 카피올라니 대로와 키아우모쿠 스트리트 코너 인도에 있는 호놀룰루 고용량 대중교통 회랑 측량 표지


2005년 5월, 시의 요청에 따라 하와이 주 의회는 교통 프로젝트 자금 조달을 위해 하와이 일반 소비세(GET)를 4%에서 4.5%로 0.5% 인상하는 법안(법률 247)을 통과시켰다.[85][86] 공화당 소속의 린다 링글 주지사는 처음에는 이 법안에 거부권 행사를 위협했으나, 입법 지도자 및 해네만 시장과의 타협 끝에 2005년 7월 12일 주지사 서명 없이 법으로 제정되도록 허용했다.[86][87][88][89] 한 달 후 호놀룰루 시의회는 0.5% GET 인상을 승인했고,[90] 해네만 시장은 8월 24일 해당 법안에 서명했다.[91] 이 세금 인상은 2007년 1월 1일부터 발효되었으며, 오직 대중교통 시스템 건설 및 운영에만 사용하도록 제한되었다.[86]

2006년 11월 1일, 호놀룰루 시-카운티 교통 서비스부는 HHCTCP 관련 첫 공식 연구인 ''대안 분석 보고서''를 발표했다. 이 보고서는 고정 유도 시스템 건설의 비용과 편익을 기존 버스 시스템 확장, 버스 시스템 추가 확장 및 도로 개선, 펄 시티와 호놀룰루 국제공항 사이 H-1 고속도로 위 고가도로 건설 등 세 가지 대안과 비교 검토한 후, 최종적으로 고정 유도 시스템 건설을 권고했다. 이는 철도 노선 건설에 대한 시의 공식적인 정당성 확보 근거가 되었다.[20][21]

두 번째 주요 계획 문서는 HHCTCP 건설 및 운영에 따른 자연적, 사회적 영향을 분석한 ''초안 환경 영향 평가서''(DEIS)였다. DEIS는 2008년 10월 29일 FTA의 승인을 받아 공개되었다. 이 보고서는 철도 프로젝트가 노선상의 사유지 취득, 주민 및 사업체 이주, 고가 구조물로 인한 미관 문제, 열차 소음 등의 영향을 미칠 수 있음을 명시했다.[22] 그러나 시는 2008년 총선거 불과 이틀 전에 이 문서를 공개하여 비판을 받았다. 당시 시장 후보였던 시의원 앤 코바야시는 시가 이미 투표를 마친 조기 투표자들에게 핵심 정보를 의도적으로 숨겼다고 주장했다.[23][24] 반철도 단체인 스톱 레일 나우(Stop Rail Now) 역시 보고서가 이전에 검토했던 버스 급행 수송 및 유료 차선 대안을 더 이상 다루지 않은 점을 비판했다.[25][26]

2008년 시장 선거는 철도 프로젝트가 최대 쟁점으로 부상하며 "철도 대중 교통에 대한 국민 투표"로 묘사될 정도였다.[6] 현직 무피 해네만 시장에 맞서 시의원 앤 코바야시와 하와이 대학교 교수 파노스 D. 프레베두로스가 도전했다. 코바야시는 고무 타이어 기반 시스템을, 프레베두로스는 대중교통 프로젝트 자체를 반대하며 H-1 위에 가변형 유료 도로 건설을 주장했다.[37] 9월 예비 선거에서 과반 득표자가 나오지 않아 해네만과 코바야시 간의 결선 투표가 치러졌고, 11월 본 선거에서 해네만 시장이 58%의 득표율로 재선에 성공했다.[39]

한편, 2008년 4월 반대 단체인 "Stop Rail Now"는 "호놀룰루 대중 교통은 기차나 철도를 포함하지 않아야 한다"는 내용의 조례 제정을 위한 주민 청원을 추진했다.[40] 이들은 8월 5일 49,041명의 서명을 받아 청원서를 제출하려 했으나, 시 서기는 절차상의 이유로 처음에는 접수를 거부했다.[41][42] 단체가 소송을 제기하여 법원은 Stop Rail Now의 손을 들어주었지만,[43] 최종적으로 유효 서명 수가 요건(44,525명)에 미치지 못하는 35,056명으로 확인되어 청원은 실패했다.[44]

Stop Rail Now의 청원 실패 가능성에 대비하여, 시의회는 8월 21일 프로젝트의 운명을 유권자에게 묻는 시 헌장 개정안을 투표에 부치기로 결정했고,[45] 해네만 시장은 다음 날 이에 서명했다.[46] 이 개정안은 법적 구속력보다는 오아후 주민들의 건설 찬반 의사를 확인하는 의미를 가졌다.[7] 2008년 11월 투표 결과, 찬성 53%, 반대 47%로 헌장 개정안이 통과되었다. 프로젝트 혜택 지역인 리워드 및 센트럴 오아후 유권자 다수는 찬성표를, 프로젝트 범위 밖인 윈드워드 오아후 및 동호놀룰루 주민 다수는 반대표를 던졌다.[8]

노선 건설을 담당하는 준 자치 정부 기관인 호놀룰루 급행 수송국(HART)의 로고


세 번째이자 마지막 공식 계획 문서인 ''최종 환경 영향 평가서''(FEIS)는 DEIS에 대한 대중의 의견을 반영하여 2010년 6월 14일 FTA의 승인을 받았다.[27] 이후 2010년 중반, 해네만 시장은 주지사 선거 출마를 위해 사임했고, 커크 콜드웰이 임시 시장직을 맡았다.[47]

2010년 1월, 공화당 소속 린다 링글 주지사는 2000년대 후반 경기 침체 속에서 시의 재정 능력에 대한 FTA의 우려가 담긴 문서가 보도되자, 시의 철도 계획 변경을 공개적으로 권고했고,[52] 3월에는 프로젝트 재정 검토를 위한 주 차원의 연구를 의뢰했다.[53] 12월에 발표된 연구 결과는 프로젝트 비용이 당초 예상보다 17억달러 초과하고 세수 예측치도 30% 낮을 것이라고 지적했다. 당시 시장이었던 피터 카알라일(민주당)은 이 연구를 "쓸모없는 물건", "미리 결정된 반 철도 맹비난"이라며 강하게 비판했다.[54] 링글 주지사의 후임인 민주당 소속 닐 아버크롬비 주지사는 재정 분석이 프로젝트 승인에 영향을 미치지 않을 것이며, 재정 관련 결정은 시와 FTA의 소관이라는 입장을 밝혔다.[55] 아버크롬비 주지사는 2010년 12월 16일 프로젝트의 최종 환경 영향 평가를 승인했다.[56]

프로젝트 기공식에서 연설하는 호놀룰루 시장 피터 카알라일


프로젝트 기공식에 참석한 시와 주 정치인들


2011년 1월 18일, FTA는 프로젝트가 환경 검토 요건을 충족했음을 확인하는 "결정 기록"(Record of Decision)을 발표하여 시가 건설 작업을 시작할 수 있도록 허가했다.[28] 이에 따라 시는 토지 매입 협상, 유틸리티 라인 이전, 철도 차량 구매 등을 진행할 수 있게 되었다.[58][59] 마침내 2011년 2월 22일, 카폴레이의 쿠알라카이 파크웨이를 따라 위치한 미래의 이스트 카포레이 역 부지에서 기공식이 열리며 프로젝트 건설이 공식적으로 시작되었다.[9][10] 같은 해 7월 1일에는 철도 시스템의 개발, 운영, 유지 및 확장을 담당하는 준 자치 정부 기관인 호놀룰루 급행 수송국(HART)이 설립되었다.[60][61]

2. 2. 원주민 매장지 문제 및 소송

하와이에서 진행되는 대규모 기반 시설 공사 대부분과 마찬가지로, 스카이라인 철도 노선 건설 과정에서도 역사적인 유골, 특히 호놀룰루 시내 구간에서 발견될 가능성이 제기되었다. 오아후 섬 매장 위원회(하와이 주 토지천연자원부 산하 주 역사보존국 소속)는 2009년 10월 21일, 카카아코의 할레카우윌라 거리를 지나는 노선 예정 부지에 매장지가 있을 수 있다는 우려 때문에 프로그램 협정에 서명하는 것을 거부했다. 실제로 2002년 이후 이 지역에서 진행된 세 건의 건설 프로젝트에서 예상치 못한 인골이 발견되어 공사가 지연된 바 있으며, 고고학자 토마스 다이는 "위원회는 할레카우윌라 거리에서 매장지를 발견할 것을 예상해야 한다는 점을 정확히 지적했다"고 언급했다.[29]

매장 위원회가 문제를 제기한 핵심 이유는 호놀룰루 시가 철도 노선 부지에 대한 고고학 조사를 단계적으로 실시하기로 결정했기 때문이다. 위원회는 이러한 방식으로는 조사가 카카아코 지역에서 실시될 때쯤 이미 노선 대부분의 건설이 완료될 것이며, 이는 발견된 유골이 현장에 보존되지 못하고 다른 곳으로 옮겨질 가능성을 높인다고 지적했다.[30] 이러한 우려에 따라 시는 원래 계획보다 2년 앞당겨 2010년에 해당 지역에 대한 고고학 조사를 시작하기로 합의했다.[29] 그러나 주 토지천연자원부는 매장 위원회의 지속적인 우려에도 불구하고 2011년 1월 15일에 시의 프로그램 협정에 서명했다.[31]

시의 단계적 고고학 조사 결정은 결국 법적 분쟁으로 이어졌다. 2011년 2월 1일, 원주민 하와이 법률 공사는 문화 실무자 폴레트 칼레이키니를 대리하여 호놀룰루 시와 하와이 주를 상대로 소송을 제기했다. 소송의 주요 내용은 주법에 따라 철도 노선 전체에 대한 고고학 조사가 공사 시작 전에 이루어져야 하며, 이를 근거로 환경 영향 평가서와 프로젝트에 대해 발급된 모든 건설 허가를 무효화해야 한다는 것이었다.[32] 칼레이키니 측 변호사는 2월 18일, 사건이 해결될 때까지 프로젝트 작업을 중단시키는 가처분 신청을 냈다.[10]

초기 순회 법원 판결(2011년 3월 23일)에서는 주법과 연방법 모두 단계적 고고학 조사를 허용한다고 보아 소송을 기각했다.[33] 이에 칼레이키니 측은 하와이 대법원에 항소했고, 2012년 5월 24일 구두 변론이 진행되었다.[34] 하와이 대법원은 2012년 8월 24일, 고고학 조사가 공사 전에 완료되어야 하며 주 역사보존국이 프로젝트를 승인할 때 주법을 제대로 준수하지 않았다는 원고 칼레이키니의 주장을 받아들였다. 이 판결로 사건은 다시 순회 법원으로 환송되었다.[35]

이후 2012년 12월 27일, 하와이 지방 법원은 원고의 가처분 신청을 받아들여, 하와이 대법원 판결 준수가 이루어질 때까지 고고학 조사의 4구간에서 모든 건설 관련 활동을 중단하라고 명령했다. 이 결정은 이미 건설이 진행 중이던 첫 세 구간의 활동이나, 마지막 4구간의 계획, 설계, 엔지니어링 작업에는 영향을 미치지 않았다. 중단 명령이 내려진 4단계 지역은 호놀룰루 차이나타운, 마더 왈드론 공원, 베레타니아 거리 등을 포함하는 시내 지역과 그 주변이다. 담당 판사는 가처분 결정 조건으로 시가 판결 준수 상황에 대한 정기 보고서를 제출하도록 했으며, 가처분은 시가 최종 준수 통지를 제출한 후 30일 뒤에 종료되도록 했다.[36]

2. 3. 지연 및 비용 초과



철도 노선 건설은 당초 2009년 12월 시작될 예정이었으나, 프로젝트 검토 과정 및 환경 영향 평가에 대한 연방 정부 승인이 늦어지면서 지연되었다.[51]

2010년 1월, 당시 공화당 소속 주지사였던 린다 링글은 연방 교통국 (FTA)이 2000년대 후반 경기 침체로 인한 세수 감소 문제를 지적한 문서가 보도되자, 철도 노선에 대한 도시 계획 변경을 공개적으로 권고했다.[52] 같은 해 3월, 링글 주지사는 프로젝트 재정 검토를 위한 주 차원의 연구를 의뢰했다.[53] 2010년 12월 2일 발표된 주 재정 연구 결과, 프로젝트 비용은 당초 예상액 53억달러보다 17억달러 초과하고, 일반 소비세 수입은 예측보다 30% 낮을 것으로 전망되었다. 당시 민주당 소속 시장이었던 피터 카알라일은 이 연구를 "쓸모없는 물건"이자 "미리 결정된 반 철도 맹비난"이라고 일축하며, 여러 결론이 "잘못"되고 "정확하지 않다"고 비판했다. 그는 "이 조잡하고 편향된 분석에 30만달러를 쓰는 것은 세금 낭비"라고 덧붙였다.[54] 링글의 후임인 민주당 소속 닐 아버크롬비 주지사는 해당 재정 분석이 프로젝트 승인에 영향을 미치지 않을 것이며, 주의 역할은 환경 검토에 국한되고 재정 결정은 시와 FTA의 소관이라고 밝혔다.[55] 아버크롬비 주지사는 2010년 12월 16일 프로젝트의 최종 환경 영향 평가를 승인했다.[56] 호놀룰루 시의회는 2011년 1월 12일 주의 재정 검토 관련 청문회를 열었으나, 증언 요청을 받은 주 정부 관계자들은 불참했다.[57]

2011년 1월 18일, FTA는 프로젝트가 환경 검토 요건을 충족했다는 "결정 기록"을 발표하며 건설 착수를 허가했다.[28] 이에 따라 시는 부지 매입 협상, 유틸리티 라인 이전, 철도 차량 구매 등을 진행할 수 있게 되었다.[58][59] 마침내 2011년 2월 22일, 카포레이의 쿠알라카이 파크웨이 인근 미래 이스트 카포레이 역 부지에서 기공식이 열렸다.[9][10]

프로젝트 관리를 위해 호놀룰루 시와 카운티는 2011년 7월 1일, 철도 시스템 개발, 운영, 유지, 확장을 담당하는 준 자치 정부 기관인 호놀룰루 급행 수송국 (HART)을 설립했다. HART는 자체 이사회를 통해 운영되며, 이사회는 기관 운영을 총괄할 전무 이사/CEO를 임명한다.[60][61] 2012년 3월, 대니얼 그라바우스카스가 HART의 초대 전무 이사/CEO로 3년 계약을 맺고 임명되었다.[62]

하지만 지연과 비용 문제는 계속되었다. 2014년, 그라바우스카스 CEO는 2011년 제기된 소송(원주민 하와이 법률 공사가 제기한 칼레이키니 소송)으로 인해 첫 9개 역 건설 입찰 비용이 예산을 1억달러 초과했다고 주장했다. 그는 소송으로 입찰 과정이 지연되어 비용이 상승했다고 설명했다. 그러나 소송 원고 측은 HART가 역 입찰을 시작할 수 있었음에도, 선로 건설이 상당히 진행된 후에 판결이 나오도록 의도적으로 법적 절차를 지연시켰다고 반박했다.[63]

개통 일정도 여러 차례 연기되었다. 당초 동카포레이-알로하 스타디움 구간(첫 약 16.09km) 임시 운행은 2020년 10월 예정이었으나, 코로나19 범유행 여파로 3개월 연기되었다.[64][65] 이후 2020년 11월에는 시험 장비 도착 지연으로 개통이 2021년 말로 다시 미뤄졌다.[66]

설상가상으로 2020년 12월, HART는 트랙 교차점(소위 '개구리', frog)에서 조기 마모 현상을 발견했다. 조사 결과, 열차 바퀴 플랜지(테두리)가 해당 구간에서 기준보다 약 약 1.27cm 좁아, 무인 열차가 예정 속도로 안전하게 통과하는 데 문제가 될 수 있음이 밝혀졌다. 이 과정에서 불량 용접과 샌드블라스팅으로 인한 균열도 함께 발견되어 안전성 우려를 더했다.[67][68] 2021년 11월, 호놀룰루 교통 서비스 부서의 로저 모튼 국장은 히타치가 수행할 3개월간의 현장 시험 및 인증이 2022년 1월 시작될 예정이라고 발표했다.[69] 좁은 바퀴 문제에 대해서는 2021년 12월, 임시 용접 수리를 통해 정상 속도 운행을 가능하게 하고, 향후 유지 보수 시 더 넓은 바퀴로 교체하기로 결정했다. 그러나 특수 망간 용접 작업을 수행할 계약자를 찾는 초기 입찰에서는 응찰자가 없었다.[70] 결국 하와이 주 상무 및 소비자 문제 부서는 지역 내 해당 작업 가능 업체 부족을 이유로 HART가 본토 계약자를 고용할 수 있도록 예외를 승인했다.[71]

계속되는 문제로 인해 프로젝트 총비용과 완공 예정일도 변경되었다. 2020년 11월 추산 총 건설 및 자금 조달 비용은 110억달러에 달했으며, 코로나19 범유행과 유틸리티 이전 작업 지연으로 예상 완공일은 2033년으로 연기되었다.[115] 그러나 2021년 3월에는 비용이 124억달러로 다시 증가했지만, 예상 완공일은 2031년 3월로 다소 앞당겨졌다.[116][117] 이 건설 프로젝트는 하와이 역사상 최대 규모의 공공 사업이다.[118]

2. 4. 재정 문제 및 해결 노력

스카이라인 건설 자금은 주로 지방세 인상과 연방 교통청(FTA)에서 제공하는 15.5억달러의 보조금으로 조달된다.[76] 그러나 프로젝트 진행 과정에서 막대한 비용 초과 문제에 직면하며 여러 차례 재정 계획 수정과 추가 재원 확보 노력이 이어졌다.

2004년 선거에서 승리한 무피 해네만 시장은 철도 노선 건설을 행정부의 최우선 과제로 발표했다.[84]

이듬해인 2005년 5월, 시의 요청에 따라 하와이 주 의회는 하와이 일반 소비세(GET)를 기존 4%에서 4.5%로 0.5% 인상하여 교통 프로젝트 자금을 조달하는 법안(법률 247)을 통과시켰다.[85][86] 당시 공화당 소속 린다 링글 주지사는 카운티 정부에 배분될 돈은 해당 카운티에서 징수해야 한다는 입장을 고수하며 법안에 대한 거부권 행사를 위협했으나,[87][88] 입법 지도자 및 해네만 시장과의 타협 끝에 주지사의 서명 없이 해당 법안이 법률로 제정되도록 허용했다.[86][87][88][89] 한 달 후, 호놀룰루 시의회는 0.5% GET 인상을 승인했고,[90] 해네만 시장은 8월 24일에 해당 법안에 서명했다.[91] 이 세금 인상은 2007년 1월 1일부터 발효되었으며 당초 2022년 12월 31일에 만료될 예정이었다.[86] 2009년에는 주 의회에서 이 0.5% 인상분으로 거둬들인 수입을 주 정부의 예산 부족분을 메우기 위해 전용하려는 법안이 검토되었으나,[93][94][95][96] 해네만 시장 등 시 지도자들과 대니얼 이노우에 연방 상원의원의 반대로 무산되었다. 이들은 자금 전용이 프로젝트에 대한 연방 정부의 지원을 위태롭게 할 것이라고 주장했다.[97][98][99]

그러나 프로젝트 비용이 당초 예상을 훨씬 초과하면서 추가적인 재정 확보가 불가피해졌다. 2016년 1월, 시의회는 예산 초과 지출을 충당하기 위해 GET 할증세를 5년 더 연장하여 12억달러의 추가 자금을 확보했다.[100] 그럼에도 불구하고 이 추가 자금만으로는 칼리히의 미들 스트리트까지만 건설할 수 있는 상황이었다. FTA는 자금 지원 조건으로 알라 모아나 센터까지 노선 완공을 요구하며, 추가적인 연방 자금 증액은 없을 것이라고 밝혔다.[76]

결국 2017년 9월, 주 의회는 일주일간의 특별 회기 끝에 사업 완료에 필요한 24억달러를 조달하기 위한 추가 세금 법안을 통과시켰다. 이 법안에는 0.5% GET 할증세의 3년 추가 연장(2030년 만료 예정)과 호텔 투숙객에게 부과되는 기존 주 전체 숙박세(TAT)에 대한 13년간의 1% 할증세 부과가 포함되었다. 이 법안 통과는 자금 부족분을 충당하기 위한 계획 제출에 대한 FTA의 9월 15일 마감 시한 압박 속에서 이루어졌다.[101] 해당 법안은 또한 HART 이사회에 투표권 없는 대표 2명 임명, 주 감사관에 의한 HART 감사 요구 등 프로젝트에 대한 주 정부의 감독 권한을 강화하는 내용도 담고 있으며, 9월 5일 주지사가 서명하여 법으로 확정되었다.[102]

계속되는 비용 증가와 사업 지연 문제에 직면하자, 2016년 중반 FTA는 HART에 2016년 8월 7일까지 "복구 계획"을 수립할 것을 요청했다.[103] 2017년 4월, FTA로부터 제출 기한 연장을 받은 HART는 복구 계획을 제출했는데, 여러 대안 검토 결과 원래 계획된 21개 역 전체 노선을 완공하는 것이 유일하게 실행 가능한 옵션이라는 결론을 내렸다. 당시 새로운 프로젝트 예상 비용은 81.64999999999999억달러였으며, 금융 비용까지 포함하면 100억달러를 넘을 수 있다는 언론 보도가 나왔다. 업데이트된 개통 일정은 이스트 카폴레이에서 알로하 스타디움까지 구간은 2020년 말, 전체 노선은 2025년 12월까지 운행하는 것으로 제시되었다.[107][108]

2017년 9월, 주 의회의 추가 재원 확보 법안 통과 이후 HART는 FTA에 업데이트된 복구 계획을 제출했다. 이 계획에는 건설 비용 81.64999999999999억달러에 금융 비용 8.58억달러가 추가되어 총 예상 비용은 90.19999999999999억달러로 제시되었다.[109] FTA는 세수 예측 방식 등 추가적인 세부 정보를 HART에 요청했으며,[111] 2019년 9월에 이르러서야 복구 계획을 최종 수락했다.[114] 한편, 2019년 2월 FTA는 HART에 철도 노선을 따라 주민과 사업체를 이주시키는 과정에서의 과다 지출 의혹과 관련된 서류 및 2011년부터 2018년까지의 모든 이사회 회의록(비공개 간담회 내용 포함) 제출을 요구하는 두 건의 소환장을 발부하기도 했다.[112][113]

프로젝트의 최종 비용은 계속해서 증가하여, 2006년 초기 예상치였던 40억달러[228]에서 2021년에는 124억달러까지 치솟았다.[79] 이는 하와이 역사상 가장 큰 규모의 공공 사업 프로젝트가 되었다.[118] 비용 급증의 원인을 밝히기 위한 감사가 요구되었으며,[80][81][82] 2017년 통과된 재정 법안에 따라 주 감사관은 HART 감사의 일환으로 시스템 완공을 위한 대안을 고려하는 임무도 맡았다.[102][110] 코로나19 범유행의 영향과 유틸리티 이설 작업 지연 등으로 인해[115] 2021년 3월 기준으로 프로젝트의 예상 부족 자금은 약 30억달러이며, 최종 완공 예정일은 2031년 3월로 연기되었다.[83][116][117]

3. 노선

스카이라인은 호놀룰루 도심 동쪽 가장자리의 카폴레이에서 하와이 대학교 – 서오아후 캠퍼스 인근을 지나 하와이 주립 역사 지구까지 거의 전적으로 고가로 운행하는 도시 철도 노선이다. 향후 알라 모아나 센터까지 연장될 계획이다. 총 21개의 역이 있으며, 카폴레이에서 오아후 남쪽 해안을 따라 호놀룰루까지 운행하며, 와이파후, 펄 시티, 와이말루, 아이아, 할라와를 통과한다. 유일한 지상 선로는 리워드 커뮤니티 칼리지 근처의 약 0.97km 구간이지만, 평면 교차는 없다.[119] 오아후섬 남부, 호놀룰루 시의 교외와 중심부를 동서로 잇는 노선으로, 미국에서 네 번째로 인구 밀도가 높은 호놀룰루 중심 시가지의 심각한 교통 체증을 완화할 목적으로 계획되었다[268]。

다니엘 K. 이노우에 국제공항의 프로젝트 건설, 2020


전체 프로젝트는 건설 기간이 겹치고 예상 개통일이 다른 4개의 구간으로 나뉜다.[190][120]

스카이라인 노선 구간 및 일정
호놀룰루 철도 교통 노선의 개략적인 노선도
구간길이종점개통참조
1약 17.38km쿠알라카이역할라와역2023년 6월 30일[125][283]
2약 8.53km할라와역카하우이키역2025년 말 (예정)[117][122][126][284][285]
3약 5.31km카하우이키역카아아쿠쿠쿠이역2031년 (예정)[117][122][127][284][286]
알라 모아나 연장약 1.29km카아아쿠쿠쿠이역칼리아역미정[259][287]


개통 지연 및 기술적 문제동카포레이에서 알로하 스타디움까지 첫 약 16.09km 구간의 임시 운행은 2020년 10월 시작될 예정이었으나, 코로나19 범유행으로 인해 3개월 연기되었다.[64][65] 이후 시험 장비 지연으로 2021년 말로 다시 미뤄졌다.[66] 2020년 12월에는 트랙 교차점("개구리")에서 조기 마모가 발견되었고, 열차 바퀴 플랜지가 약 약 1.27cm 더 좁아 무인 열차가 특정 교차점을 안전하게 통과하기 어려운 문제가 확인되었다. 조사 중 불량한 용접과 샌드블라스팅으로 인한 균열도 발견되었다.[67][68] 2021년 12월, 임시 용접 수리를 통해 좁은 바퀴로도 운행 속도를 유지하고, 향후 유지 보수 시 더 넓은 바퀴로 교체하기로 결정했다.[70] 지역 업체 부족으로 본토 계약자를 고용해야 했다.[71]
건설 방식건설 속도를 높이기 위해 고가 선로는 프리캐스트 콘크리트 박스 거더 교량 세그먼트를 사용하여 건설되었다.[133] 이 방식은 1980년대 MARTA에 처음 사용된 바 있다.[132] 선로는 FIGG Bridge Engineers(박스 거더 세그먼트 교량 담당)와 HNTB(기둥 담당)가 설계했다. 각 기둥은 직경 약 1.83m에서 약 2.13m, 높이 약 9.14m이며, 직경 약 2.13m에서 약 2.44m의 드릴 샤프트로 지지된다.[133] 박스 거더 세그먼트는 카라엘로아에서 현지 주조되었으며,[135] 각 세그먼트는 무게 약 45359.20kg, 크기 약 3.35m x 약 9.14m x 약 2.13m이다.[136] 발사 갠트리를 사용하여 인접 교각 사이의 스팬을 연결했다.[137] H-1/H-2 와이아와 인터체인지(펄 시티)를 연결하는 8개의 긴 스팬은 캔틸레버 균형 건설 방식을 사용했다.[136]
구간별 상세


  • 1구간 (쿠알라카이 ~ 할라와): 2023년 6월 30일에 개통한 노선의 서쪽 부분이다.[121][123] 키위트 퍼시픽사(Kiewit Pacific Co.)가 4.83억달러에 건설 계약을 체결했다.[128][129] 카폴레이에서 건설을 시작한 이유는 1단계에 기차 기지창 건설이 포함되어야 했고, 도심에서 멀리 떨어진 곳이 비용이 저렴하며, 도심 건설로 인한 교통 영향을 후반 단계로 미루기 위함이었다.[131]

  • 2구간 (할라와 ~ 카하우이키): 알로하 스타디움에서 미들 스트리트(칼리히 교통 센터)까지 동쪽으로 약 8.21km 떨어진 공항 구간이다. 호놀룰루 국제공항 역을 포함한 4개 역이 있다. AECOM이 설계를 맡았고, Shimmick-Traylor-그래나이트 합작 회사(STGJV)가 8.748억달러에 건설 계약을 따냈다.[141][142] 원래 솔트 레이크 경유 노선이 고려되었으나, 시의회는 진주만과 공항을 지나도록 노선을 변경했다. 이는 건설 비용을 4% 증가시켰지만, 공항과 진주만-히캄 합동기지로 근로자를 수송하여 이용객 수가 훨씬 많을 것으로 예상되었기 때문이다.[146][147] 이 구간 건설에는 오버헤드 갠트리 크레인이 사용되었으며,[148] 최대 약 108.81m 4인치 깊이의 깊은 기초 케이슨이 시공되어 기록을 세우기도 했다.[150][151] 2025년 말 개통 예정이다.[117][123][124][120]

  • 3구간 (카하우이키 ~ 카아아쿠쿠쿠이): 미들 스트리트에서 시빅 센터까지 동쪽으로 약 5.31km 떨어진 시티 센터 구간으로, 다운타운 역을 포함한 6개 역이 있다. 파슨스와 튜터 페리니가 각각 설계 및 건설 계약을 16.599999999999998억달러에 체결했다.[154][155] 당초 민관 협력 사업(PPP)으로 추진되었으나, 건설 입찰가가 예상치(14억달러)를 크게 초과하는 27억달러에 달해 2020년 11월 PPP 방식이 중단되었다.[161][162] 복잡한 유틸리티 이설 문제로 비용이 증가하고 계약이 조정되었으며, 이로 인해 딜링햄 대로 구간의 노선이 중앙 분리대에서 도로 북쪽 갓길로 변경되는 "마우카 시프트" 수정이 이루어졌다.[164][165][166][167] 2031년 개통 예정이다.[117][122][127]

  • 알라 모아나 연장 (카아아쿠쿠쿠이 ~ 칼리아): 쿠쿠루아에오(카카아코)역과 칼리아(알라 모아나 센터)역을 포함하는 약 1.29km 구간이다. 심각한 자금 부족으로 초기 건설 단계에서 제외되어 무기한 연기되었으나, HART는 향후 완공을 위해 노력할 것이라고 밝혔다. 2024년, 튜터 페리니는 이 구간을 3.25억달러 규모의 추가 프로젝트로 제안했다.[168][169][259]

장기 계획하와이 대학교 마노아, 와이키키, 칼라엘로아, 그리고 초기 계획에서 제외된 솔트 레이크를 통과하는 4개의 추가 연장 노선이 장기적으로 계획되어 있다. 이 연장 노선들은 현재 자금이 확보되지 않았지만, 노선 정비를 위한 조치가 이루어지고 있다.[170][128][171] 예를 들어, 와이키키 쿠히오 애비뉴의 버스 전용차선 설치,[173] 유니버시티 애비뉴의 자전거 전용차선 설치,[174] 카폴레이 교통 센터 이전 계획,[175][176] 솔트 레이크 대로 확장 등이 미래 철도 노선과의 연계를 고려하여 진행 중이다.[177]
차량 및 운영전동차는 히타치 레일 이탈리아가 무인 운전 지하철을 기반으로 설계·제작했으며, 최종 조립은 캘리포니아주의 히타치 레일 USA 공장에서 이루어졌다.[272] 1편성 4량의 20편성이 투입되며, 러시 아워에는 17편성이 운행된다.[274] 최고 속도는 시속 55마일(약 88km/h)이며, 전 노선 개통 후 소요 시간은 약 40분으로 예상된다.[267][275] 신호·통신 시스템 및 스크린도어는 히타치 레일 STS가 담당한다.[272][273] 승차에는 유효한 HOLO 카드가 필요하며,[276] TheBus와 요금이 통일되고 할인 혜택도 동일하게 제공된다. 차내에는 자전거를 휴대하고 고정할 수 있는 공간도 마련되어 있다.[277]

4. 역

2009년 호놀룰루 시의회는 각 스카이라인 역의 하와이어 이름을 개발하기 위해 하와이 역 명명 실무 그룹(HSNWG, Hawaiian Station Naming Working Group)을 지정했다.[182] HSNWG는 2017년 11월 철도 시스템의 서쪽 끝, ʻ에와 지역 9개 역에 대한 하와이어 이름을 제안했고, 호놀룰루 고속 교통국(HART)은 2018년 2월 이를 채택했다.[183][184] 2019년 4월에는 진주만과 알라 모아나 센터 사이 동쪽 구간의 나머지 12개 역 이름을 권고했다.[185][186] 모든 역 이름은 하와이어이며, 영어 별칭이 함께 사용된다.[268]

총 21개의 역이 계획되어 있으며, 역 목록은 다음과 같다.

번호역 이름위치구간개통일비고
하와이어영어
1쿠알라카이 (Kualakaʻi)East Kapolei이스트 카포레이1구간
(약 17.38km)		2023년 6월 30일[273]카포레이 , 마카킬로, 칼라엘로아, ʻ에와, 카 마카나 알리 쇼핑센터, 카포레이 크록 센터, 에와 비치 방면
2케오네아에 (Keoneʻae)University of Hawaiʻi – West Oʻahu하와이 대학교 – 웨스트 오아후 캠퍼스 및 에와 빌리지 방면
환승 주차장: 304면
3호놀리울리 (Honouliuli)Hoʻopili에와 빌리지 방면
환승 주차장: 344면
4호아에아에 (Hōʻaeʻae)West Loch와이파후웨스트 로치 에스테이트, ʻ에와, 에와 비치, 쿠니아, 와이파후 방면
환승 주차장: 21면(임시 주차장)
5포우할라 (Pouhala)Waipahu Transit Center와이파후 및 와이켈레 방면
6할라우라니 (Hālaulani)Leeward Community College펄 시티리워드 커뮤니티 칼리지, 펄 시티 및 와이켈레 방면
7와이아와 (Waiawa)Pearl Highlands펄 하이랜드, 펄 하이랜드 센터, 펄 시티 방면
8칼라우아오 (Kalauao)Pearlridge와이말루펄리지 센터, 펄 시티, 와이말루, 아이에아 방면
환승 주차장: 16면(임시 주차장)
9할라와 (Hālawa)Aloha Stadium할라와알로하 스타디움, 아이에아, 솔트레이크, 포드 섬, 진주만 국립 기념관, 진주만, 모아날루아 방면
환승 주차장: 590면
10마칼라파 (Makalapa)Joint Base Pearl Harbor–Hickam호놀룰루2구간
(약 8.21km)		2025년 말
(예정)[267]		진주만-히캄 합동 기지, 모아날루아 및 솔트레이크 방면
11레레파우아 (Lelepaua)Daniel K. Inouye International Airport다니엘 K. 이노우에 국제공항, 모아날루아 및 솔트레이크 방면
12아후아 (Āhua)Lagoon Drive라군 드라이브, 모아날루아, 키히 라군 공원 및 마푸나푸나 방면
13카하우이키 (Kahauiki)Middle Street–Kalihi Transit Center칼리히, 포트 샤프터, 모아날루아, 샌드 아일랜드, 호놀룰루 항만 방면
14모카우에아 (Mokauea)Kalihi3구간
(약 5.31km)		2031년
(예정)[267]		칼리히, 비숍 박물관, 호놀룰루 항만 방면
15니우헬레와이 (Niuhelewai)Honolulu Community College–Kapalāma칼리히, 카팔라마, 호놀룰루 항만, 호놀룰루 커뮤니티 칼리지 방면
16쿠윌리 (Kūwili)Iwilei이윌레이, 칼리히, 누우아누, 호놀룰루 항만, 쿠아키니, 릴리하 방면
17호라우 (Hōlau)Chinatown호놀룰루 차이나타운, 누우아누, 하와이 극장, 호놀룰루 항만 방면
18쿠롤로이아 (Kuloloia)Downtown호놀룰루 다운타운, 알로하 타워, 호놀룰루 항만, 호놀룰루 항만 크루즈 터미널, 하와이 수도 역사 지구 방면
19카아카우쿠쿠이 (Kaʻākaukukui)Civic Center카카아코, 카카아코 워터프론트 공원, Our Kakaʻako, 펀치볼 크레이터, 하와이 수도 역사 지구, 워드 빌리지, 알라파이 환승 센터, 더 퀸스 메디컬 센터, 하와이 대학교 암센터 방면
20쿠쿠루아에오 (Kūkuluaeʻo)Kakaʻako알라 모아나 연장
(약 1.29km)		미정워드 빌리지, 카카아코, 알라 모아나 해변 공원, 호놀룰루 미술관, 윌리엄 맥킨리 고등학교, 스트라우브 베니오프 메디컬 센터, 닐 S. 블라이스델 센터 방면.
21칼리아 (Kālia)Ala Moana Center알라 모아나, 알라 모아나 센터, 알라 모아나 해변 공원, 맥컬리, 하와이 컨벤션 센터, 카헤카, 마키키, 마노아, 와이키키 방면



모든 역에는 화장실이 설치되어 있으나, 승객이 사용하려면 역무원에게 요청하여 잠금을 해제해야 한다. 이는 기물 파손을 방지하고 역의 안전과 보안을 강화하기 위한 "보안 접근" 방식으로 설명되지만, "대중에게 제공"되는 시설이다.[187]

5. 운영

스카이라인 열차는 전 구간 완공 시 시간당 6,000명 이상을 수송할 것으로 예상된다.[192][121] 단계별 예상 일일 승객 수는 다음과 같다.


  • 1단계 구간 개통 1년 후: 8,000명 ~ 10,000명[193][194]
  • 2단계 구간 개통 (2025년 예정): 25,000명[193][194]
  • 3단계 구간 개통 (2031년 예정): 85,000명[193][194]
  • 알라 모아나 센터까지 연장 개통 시: 119,600명[195]


2023년 6월 30일부터 7월 2일까지 진행된 개통 주말(요금 무료) 동안 스카이라인은 총 40,668명의 승객을 수송했으며, 이는 서비스 시간당 1,500명 이상의 승객에 해당한다.[196] 요금이 무료였던 첫 5일 동안에는 총 72,000명에 가까운 승객이 이용했다.[197] 2024년 9월에는 총 103,735명의 승객이 스카이라인을 이용했으며, 이는 하루 평균 3,458명 수준이다. 해당 월의 정시 운행률은 99.6%를 기록했다.[198][199]

현재 1단계 구간의 운영 시간은 평일 오전 5시부터 오후 7시까지, 주말(토요일, 일요일)은 오전 8시부터 오후 7시까지이다.[288] 전 구간이 완공되면 오전 4시부터 자정까지 운행될 예정이다.[192][121]

스카이라인 개통일에 탑승한 승객


각 역에는 요금 게이트와 자동 발매기가 설치되어 있다. 승객은 HOLO 카드를 구매하여 요금을 충전한 후 이용할 수 있다. HOLO 카드의 기본 발급 비용은 2USD이다.[201] 더 버스(TheBus)와 요금 체계가 통일되어 노인 및 학생 할인도 동일하게 적용되며,[276] 스카이라인 탑승 후 2.5시간 이내에는 더 버스로 무료 환승이 가능하다.[200] 자동 발매기는 영어, 하와이어, 사모아어, 타갈로그어, 일로카노어, 일본어, 중국어, 한국어 등 다양한 언어를 지원한다.[202]

스카이라인 차량은 히타치 레일 이탈리아가 자사의 무인 운전 지하철 시스템을 기반으로 설계 및 제작했으며,[272] 최종 조립은 캘리포니아주에 위치한 히타치 레일 USA 공장에서 이루어졌다.[272] 무인 운전 방식으로 운영되며, 총 20편성(1편성 4량)이 도입되어 러시 아워에는 17편성이 운행된다.[274] 열차의 최고 속도는 55mph이며,[267][275] 전 노선이 개통되면 시점부터 종점까지 약 40분이 소요될 것으로 예상된다.[267][275] 차내에는 자전거를 휴대하고 고정할 수 있는 공간도 마련되어 있다.[277]

호놀룰루 철도 노선(2017), 서쪽을 향한 모습. 차량 세척 시설(TWF)은 이 이미지의 왼쪽 하단 가장자리에 있다.


차량 기지 및 운영 시설인 레일 운영 센터(ROC)는 리워드 커뮤니티 칼리지와 와이파후 고등학교 캠퍼스 사이에 위치하며, 그 규모는 43acre에 달한다.[203] 할라우라니역 바로 서쪽에 자리 잡고 있으며, 설계는 LEED 실버 인증을 받았다.[203] ROC는 주요 차량 유지보수 및 운영 통제를 담당하는 운영 및 서비스 건물(OSB), 선로 유지보수 장비를 보관하는 선로 유지보수 건물(MOW), 자동 차량 세척 시설(TWF), 휠 유지보수 시설인 휠 트루잉 건물(WTB) 등 4개의 주요 건물로 구성되어 있다.[203]

신호·통신 시스템 및 스크린도어 설치는 히타치 레일 STS가 담당했다.[272][273]

6. 차량

2017년 2월 일반에 공개된 스카이라인 첫 열차


스카이라인 건설 계획 당시, 고무타이어 지하철, 자기부상열차, 모노레일 등 다양한 기술 방식이 검토되었다. 그러나 당시 호놀룰루 시장이었던 무피 한네만은 안정성을 이유로 전통적인 "강철 바퀴-강철 레일(steel-wheel-on-steel-rail)" 방식을 강력히 지지했다.[206] 이에 따라 스카이라인은 강철 레일 위를 달리는 중전철 시스템으로 건설되었다. 시스템의 물리적 특성은 밴쿠버의 스카이트레인, 코펜하겐 지하철, 런던의 도클랜드 경전철과 같은 경전철 시스템과 유사하지만, 법적으로는 중전철로 분류된다.[208] 또한, 미국 최초로 플랫폼 스크린 도어와 무인 운전 시스템을 동시에 갖춘 노선이다.[209]

열차는 4량 1편성으로 구성되며, 총 20편성 80량의 차량이 도입되었다.[210] 러시 아워에는 17편성이 운행될 예정이다.[274] 4량으로 이루어진 열차 하나의 길이는 약 78.03m (약 78m)이며, 약 800명의 승객을 수송할 수 있다.[207] 각 차량은 표준궤(1,435 mm) 레일 위를 달리며, 제3궤조를 통해 750V DC 전력을 공급받는다.[211][212] 최고 속도는 시속 55mph (약 88km/h)이며, 전 구간 개통 시 종점 간 소요 시간은 약 40분으로 예상된다.[267][275]

'''스카이라인 차량 제원'''
항목내용
히타치 레일 이탈리아 무인 지하철 기반 전동차
4량 1편성
80량 (20편성)[210]
약 78.03m (약 78m)[207]
약 800명[207]
약 19.51m (약 19.5m)[211]
약 32658.62kg (약 33ton)[211]
36석[211]
195명[211]
1435mm (표준궤)[211]
제3궤조 750V DC[212]
55mph (약 88km/h)[267][275]
회생제동 병용 전기지령식 공기제동
히타치 레일 STS CBTC[272][273]



철도 차량 계약(설계-제작-운영-유지보수 포함)은 2011년 11월, 히타치 레일 이탈리아(당시 안살도브레다)와 히타치 레일 STS(당시 안살도 STS)의 합작 법인과 체결되었다.[213] 이 두 회사는 이전에 코펜하겐 지하철[214] 및 브레시아 메트로 차량 제작 및 운영에 협력한 경험이 있다. 2015년 히타치가 두 회사를 인수하면서[215] 합작 법인명은 히타치 레일 호놀룰루(HRH)로 변경되었다. 총 계약 규모는 11억달러이며, 차량 설계 및 제작(5.74억달러), 시운전(1.67억달러), 초기 5년간 운영 및 유지보수(3.39억달러) 등이 포함된다.[213]

차량은 히타치 레일 이탈리아가 설계하고, 차체는 이탈리아 레조칼라브리아 공장에서 제작된다. 이후 최종 조립은 "바이 아메리카 법" 규정을 충족하기 위해 미국 캘리포니아주 피츠버그에 있는 히타치 레일 USA 공장에서 이루어진다.[220][272] 첫 두 량의 차량은 2016년 3월 하와이에 도착했으며,[220][221] 첫 열차 편성은 2016년 5월 일반에 공개되었다.[222]

2016년 12월, 일부 차체 용접 불량이 발견되어 제작사인 히타치 레일 이탈리아가 문제를 해결하기로 했으나, 이로 인해 차량 인도 지연이 우려되기도 했다.[223] HART는 2017년 3월, 결함 수리 후에도 부분 개통 일정은 맞출 수 있을 것이라고 밝혔다.[224] 열차는 2017년 5월부터 선로 위에서 간격 확인 테스트를 시작했고,[225] 같은 해 10월부터는 자체 동력 테스트에 들어갔다.[226]

승차를 위해서는 비접촉식 교통카드인 HOLO 카드가 필요하며,[276] 요금은 TheBus와 통합되어 운영되고 노인 및 학생 할인도 동일하게 적용된다. 차내에는 자전거를 휴대하고 고정할 수 있는 공간도 마련되어 있다.[277]

7. 대중 문화

2014년 미국 영화 ''고질라''에서는 괴수 무토가 당시 실제로 공사 중이던 스카이라인의 열차와 고가교를 공격해 파괴하는 장면이 나온다.[291][292][265][266][289][290]

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